2022年2月底，巴菲特每年一(yī)度的緻股東公開(kāi)信如約而至。
巴菲特特别表揚了自己推動公司價值上升的“四大(dà)巨頭”：保險、蘋果、BNSF（伯靈頓北(běi)方聖達菲鐵路公司）、BHE（能源業務）。
很多投資(zī)者都認爲巴菲特的第一(yī)大(dà)重倉股——蘋果功不可沒。截至2022年3月，這家超級公司的市值已經達到驚人的2.2萬億美元，而伯克希爾當初對這家超級公司投資(zī)的311億美元，到現在根據持有股票價值計算，已經達到1200億美元。
但如果按照持有的市值或估值來看，蘋果卻并不是巴菲特最重的倉。鐵路運輸公司BNSF目前的估值約爲1600億美元，長期位列巴菲特産業中(zhōng)規模體(tǐ)量價值最高的之一(yī)。
也就是說，鐵路物(wù)流是巴菲特最依仗的行業之一(yī)，這些物(wù)流資(zī)産也給其帶來了豐厚的回報，僅2021年就貢獻了超過60億美元的純利。
過去(qù)的一(yī)年，伯克希爾賺得盆滿缽溢，股票全年回報率爲29.6%。2021全财年營業利潤總計274.55億美元，同比增長25.2%。淨利潤897.95億美元，同比增幅高達111%。優質的物(wù)流資(zī)産功不可沒。
而在大(dà)洋另一(yī)面，一(yī)段時間以來中(zhōng)國境内的物(wù)流企業不論是整車(chē)、零擔還是快遞配送，幾乎都陷入到艱巨競争和困難經營的局面。兩者之間的差異之大(dà)，意味着國内物(wù)流行業正處在一(yī)個價值深坑之中(zhōng)。
中(zhōng)國的物(wù)流企業真正爬出這個價值窪地、真正向市場展示出自己的盈利能力和資(zī)本市場影響力，顯然還爲時尚早。想要看到那一(yī)天，我(wǒ)們還需要等到更多、更大(dà)型、更重磅的并購案出現。
01 強烈反差
借着“股神”的眼光，我(wǒ)們得以看到物(wù)流公司原來可以具備如此巨大(dà)的市場價值。
伯靈頓北(běi)方聖達菲鐵路公司已經經過了172年的漫長發展曆史，目前是美國第一(yī)大(dà)鐵路公司。旗下(xià)的鐵路網絡達32500英裏，覆蓋美國28個州和加拿大(dà)3個省，員(yuán)工(gōng)總數超過3.4萬人。
伯克希爾·哈撒韋2007年入股BNSF，持股22.6%。金融危機時，巴菲特堅持看好美國經濟的未來，在2010年投資(zī)440億美元完成私有化，使其正式成爲伯克希爾·哈撒韋的一(yī)部分(fēn)。目前其估值已超過1600億美元。
低調的BNSF才是巴菲特旗下(xià)真正的頭牌資(zī)産。借着“股神”的眼光，我(wǒ)們得以看到物(wù)流公司原來可以具備如此巨大(dà)的市場價值。
而且美國鐵路公司不光僅有BNSF，另一(yī)家頭部企業的美國聯合太平洋鐵路公司近日公布了2021年業績，其2021年公司營業收入218.04億美元，同比增長11.63%，歸屬母公司淨利潤65.23億美元。截至2022年3月份，UNP市值超過1600億美元。
包含BNSF和UNP在内，美國現在一(yī)共有七大(dà)鐵路公司，市值總計超過5000億美元。其中(zhōng)僅BNSF和UNP兩家公司的市值，就足有中(zhōng)國市值最高的兩家鐵路公司——京滬高鐵和大(dà)秦鐵路的總市值的6倍。在東方财富網給出的數據中(zhōng)，A股物(wù)流行業中(zhōng)共有52家上市企業，總市值爲1.1萬億元，勉強和UNP一(yī)家公司持平。
大(dà)秦鐵路是國内煤炭運輸的最大(dà)動脈
被中(zhōng)國消費(fèi)者所更熟悉的快遞物(wù)流，在美國也同樣是物(wù)流行業中(zhōng)的一(yī)個重要支柱，主要巨頭就是UPS和聯邦快遞。
最近，世界快遞企業NO.1的UPS聯合包裹宣布，公司預計将提前一(yī)年實現2023年的營收和利潤率目标。消息一(yī)出，UPS股價大(dà)漲13%，市值一(yī)度超過2000億美元。
另一(yī)家大(dà)型快遞公司聯邦快遞FDX估值略低，僅有不到12倍市盈率，但即便如此其市值也超過了500億美元，這個數字意味着，它幾乎相當于A股四大(dà)快遞巨頭——順豐、圓通、申通、韻達的市值總和。
02 局面掙紮
其實快遞市場是在快速增長的。
中(zhōng)國的物(wù)流企業不是沒有過高光時刻，一(yī)度最閃耀的就是順豐。
消息刺激着順豐控股的股價，一(yī)時漲至曆史新高的124.07元，市值超過5335億元，遠超聯邦快遞。
但無奈好景不長。2021年一(yī)季度順豐業績暴雷，遭遇上市以來的首季虧損，資(zī)本市場即刻報之以“一(yī)瀉千裏”，市值蒸發超過了3000億元。
雖然股價一(yī)度反彈，但通達系在資(zī)本市場上的表現甚至更差。2021年前三季度，幾家主要公司的營業幾乎全線虧損。
從整個行業的角度來看，其實快遞市場是在快速增長的。國家郵政局數據顯示，2021年全國快遞服務企業業務量累計完成1083.0億件，同比增長29.9%，是徹徹底底的高增長市場。
盤子大(dà)了蛋糕卻不見長，原因爲何？高強度的競争無法讓行業收入消失，卻能讓行業利潤消失。
而自2016以來，中(zhōng)國快遞業平均單票收入已經連續5年下(xià)降。2020年起，随着極兔、衆郵、豐網等新玩家逆勢入局，降價繼續保持主旋律。2021年前三季度，國内單件快遞收入到了9.68元，同比下(xià)降11%。中(zhōng)國的快遞行業，甚至已經連“亂拳打死老師傅”的套路感都沒有了，隻剩“降價殺敵，割喉放(fàng)血”的一(yī)招鮮了。
這種局面下(xià)，物(wù)流公司、快遞公司的市值表現自然好不到哪兒去(qù)。
亂戰之後，二三線品牌連續出局。2021年5月，曾經擁有超8萬名員(yuán)工(gōng)、号稱“在二線快遞市場活得最好”的速爾快速宣布進入破産重組程序。這也是繼國通快遞、如風達快遞、全峰快遞之後，又(yòu)一(yī)家快遞公司在殘酷的市場競争中(zhōng)轟然倒下(xià)。
除了快遞企業，其他類型的物(wù)流企業的市值表現也長期不好。即便是壟斷型企業，也被市場定下(xià)來很低的估值水平。
物(wù)流行業市值前三強中(zhōng)，除了順豐控股，還有兩家鐵路龍頭企業：京滬高鐵及大(dà)秦鐵路。京滬高鐵自2020年上市之初市值直沖近4000億之後，一(yī)路降至2500億上下(xià)。大(dà)秦鐵路的情況也是類似，從十幾年前3300億市值的高點開(kāi)始腰斬式下(xià)跌。
中(zhōng)小(xiǎo)物(wù)流企業來說日子則更加艱辛，公路運輸也出現了幾個份量較重的破産案：
2021年2月5日，A股上市公司飛馬物(wù)流被債權人申請重整獲得了深圳市中(zhōng)級人民法院裁定受理，進入重整程序；
2021年5月25日，上海遠成物(wù)流破産重整申請獲裁定受理。這家成立于1982年，擁有21500台可控車(chē)輛，覆蓋全國15000條運輸線路，200萬平方米倉儲面積的老牌物(wù)流公司，由于戰略性失誤導緻資(zī)金鏈緊張，無奈告别曆史舞台。
03 競争慘烈
這是一(yī)個正在高速發展中(zhōng)的龐大(dà)市場，隻是行業利潤增長完全沒有跟上行業規模增長。
熙熙攘攘，利來利往。慘烈競争的背後，往往是大(dà)規模的市場剛需。
2011-2020年十年間，整體(tǐ)而言我(wǒ)國社會物(wù)流總額呈增長趨勢。到2020年，我(wǒ)國社會物(wù)流總額邁上三百萬億元新台階，達300.1億元。2021年全國社會物(wù)流總額335.2萬億元，按可比價格計算，同比增長9.2%，增速恢複至正常年份平均水平。
可以看到這是一(yī)個正在高速發展中(zhōng)的龐大(dà)市場，隻是行業利潤增長完全沒有跟上行業規模增長。
之所以出現這種增收不增利甚至是企業慘烈破産的問題，其實說明了我(wǒ)們的物(wù)流市場目前仍處于相對低端、完全競争的早期階段，與美國高度集中(zhōng)的物(wù)流産業環境大(dà)相徑庭。
根據中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會數據，2021年中(zhōng)國物(wù)流業總收入11.9萬億元，同比增長15.1%。而同樣根據中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會發布了2021年度中(zhōng)國物(wù)流企業50強排名來看，這50大(dà)物(wù)流企業2020年物(wù)流業務收入合計13589億元，僅占中(zhōng)國物(wù)流業總收入的11.4%，市場集中(zhōng)度遠遠低于歐美發達國家。
根據鍾鼎創投的統計，2018年在整車(chē)領域，美國前5名的企業約占3.6%的市場份額，中(zhōng)國則不足1%；三方物(wù)流領域，美國前5名集中(zhōng)度達到26%，中(zhōng)國不足5%；國際貨代領域，美國前5名約占30%的市場份額，中(zhōng)國的該行業還是分(fēn)散的。隻有在快遞領域，美國前3名占80%份額，中(zhōng)國前8名占到了85%，格局才基本接近。
物(wù)流行業的多、小(xiǎo)、散特點發展，必然造成同質化和低質量的無序競争。但令人尴尬的是物(wù)流公司們競争出來的低價格，并沒有轉化成全社會層面的低物(wù)流成本。2021年，中(zhōng)國物(wù)流總費(fèi)用占GDP百分(fēn)比高達14.7%。而2020年，日本僅爲8.5%，美國僅爲7.6%。
面對困境，有兩股力量正在推動行業從無序走向有序：政府與市場。
2021年12月6日，經國務院批準，我(wǒ)國以綜合物(wù)流作爲主業的新央企——中(zhōng)國物(wù)流集團有限公司正式揭牌成立。新組建的中(zhōng)國物(wù)流集團，由原中(zhōng)國鐵路物(wù)資(zī)集團有限公司與中(zhōng)國誠通控股集團有限公司物(wù)流闆塊的中(zhōng)國物(wù)資(zī)儲運集團有限公司、華貿國際物(wù)流股份有限公司、中(zhōng)國物(wù)流股份有限公司、中(zhōng)國包裝有限責任公司4家企業整合而成，是國務院國資(zī)委直接監管的又(yòu)一(yī)家股權多元化中(zhōng)央企業。
目前這家中(zhōng)國物(wù)流集團在成立之初就已經擁有600多個分(fēn)支機構，經營網點遍布國内30個省（市、區）及海外(wài)五大(dà)洲，擁有鐵路專用線120條，期貨交割倉庫42座，整合專業公路貨運車(chē)輛近300萬輛。
國資(zī)委的相關負責人表示，組建中(zhōng)國物(wù)流集團，是着眼國有經濟布局優化和結構調整，對中(zhōng)央企業物(wù)流業務實施專業化整合，推動我(wǒ)國物(wù)流業高質量發展的一(yī)項重要舉措和實際行動。
政策推動國慶合并，市場力量也一(yī)直在推進行業整合。典型者包括順豐先後收購DHL中(zhōng)國業務、嘉裏物(wù)流，極兔在2021年收購百世等。
順豐對DHL中(zhōng)國的收購是物(wù)流行業整合的重點事件
近期最重磅的物(wù)流業整合發生(shēng)在3月11日，德邦股份發布公告，京東集團控制的京東卓風或将成爲公司的間接控股股東。京東和德邦，兩個大(dà)型民營物(wù)流公司走到一(yī)起，讓這個破碎的物(wù)流市場更進一(yī)步走向集中(zhōng)。
04 寫在最後
巴菲特對伯靈頓北(běi)方聖達菲鐵路公司的成功投資(zī)，滿足了幾個條件：大(dà)市場、大(dà)企業、低估值、高安全邊際。更重要的是，即便是如今大(dà)企業已經占據了衆多的市場空間，在美國的鐵路、公路運輸和空運市場，仍沒有太多新企業試圖挑戰大(dà)企業的霸權。
但這并非是因爲資(zī)本和創業者“有錢不賺”，而是當地物(wù)流行業經過百年以上的發展曆程之後，一(yī)波又(yòu)一(yī)波的挑戰者早就退出了曆史舞台。
早在19世紀末，美國鐵路網絡就已經基本搭建完畢，目前包括BNSF幾個重要前身在内的鐵路公司，也自那時起經過百年間的周期波動、合縱連橫，最終才形成足夠強大(dà)的規模優勢和網絡效應。
對比之下(xià)，中(zhōng)國的物(wù)流公司發展已經足夠迅猛，但尚未經曆過足夠的周期考驗。就像一(yī)個年方18的小(xiǎo)夥子，有足夠的朝氣和力氣，也有成長和成熟的空間。